在今年已结束的2020年中国量产车性能大赛(以下简称CCPC)上，东风)获四连冠。其中，在麋鹿测试中，天逸C5 AIRCROSS“以麋鹿测试干燥赛道3.369秒的成绩打破该赛事3年记录，获2020年CCPC麋鹿测试全场第一，同时以湿滑赛道3.461秒的成绩力压2020年其他品牌车型的干燥赛道成绩”。

　　对东风雪铁龙来说，这当然是一份值得自傲的成绩，能让它在如今的国内市场被多认可一些；但同时，对东风雪铁龙来说，天逸C5 AIRCROSS在赛场上有此表现，也是那么的理所当然。

　　麋鹿测试，最早在瑞典产生，顾名思义，是为测试当马路上突然出现麋鹿时、车辆避险的能力，后衍生成为测试车辆在行进中回避障碍的能力。该项测试，主要考验车辆的转向、悬挂系统以及轮胎等整个底盘系统。通过测试的时间越短、平均时速就越高，车辆在失控临界状态来临时的余量就越大、也就越安全。

　　论及底盘功底，于世界汽车圈来看，雪铁龙都是领先的存在。它最被世人记住的高光时刻，是自上世纪50年代加入WRC之后的半个多世纪里的拉力赛王者之旅，其共获得102个WRC冠军。

　　一定程度上讲，这也是它的底盘大师称号的由来。事实上，雪铁龙旗下量产车的底盘性能表现也独树一帜，代表车型非常之多，此处不赘述。所以，当天逸C5 AIRCROSS打破麋鹿测试3年记录并获冠军时，笔者认为这是理所当然。

　　天逸C5 AIRCROSS是一台很特别的SUV，其特别之处不只在于它应用了专属定制的米其林Primacy 3ST轮胎，也不只在于它应用了BREMBO（法拉利玛莎拉蒂保时捷、阿斯顿马丁等的供应商）的制动盘，还在于它应用的减震系统与众不同。

　　在天逸C5 AIRCROSS上，一项名为PHC自适应液压稳定的技术被应用。该技术通过在减震器下端增加渐进式液压缓冲器来实现，并且油液流通的通道截面积是可变的，以适应不同路面所需要的不同阻尼。

　　简单来说，它就是在一般的减震器基础上先增加一套液压缓冲装置。但这套减震系统不需要电驱动，也不额外增加能耗。它能带来的效果是：通过颠簸路面时不颠，通过小震动路面时很平顺。而值得注意的是，天逸C5 AIRCROSS上的这套减震系统并非是在独立后悬架结构上实现的，它又被称之为“魔毯”。

　　笔者多次试驾体验过天逸C5 AIRCROSS，对比以往曾试驾体验的同价位、同级别SUV，它称得上非常好开、开起来又非常稳的代表。而以非独立后悬架结构设计带来无限接近独立后悬架结构设计体验的，除雪铁龙外，应无他家了。

　　不过，对于普通汽车用户来说，驾控体验，其实是一个非常玄乎的概念。一来现在首购车主比例高、很多人开过的车少，对驾控体验无清晰认识；二来驾控体验的评价往往比较主观，以至于有些几乎“只可意会不可言传”。

　　所以，天逸C5 AIRCROSS的底盘虽好，东风雪铁龙还需要想办法让更多人对它有认知、进而认可。

　　为此，东风雪铁龙在今年推出了无试驾 不购车的活动，而参加CCPC并在麋鹿测试上技压群雄或也是基于此思路。不仅如此，近期，东风雪铁龙与中汽中心合作，成为中国汽车舒适性研究工作组首家签约车企。

　　在中汽中心的整车舒适性评价指标中，有驾驶平顺性一项。据介绍，中汽中心会通过机器人等实现对其的量化数据呈现。这意味着，这项评价不仅可以“感觉”到一台车的驾驶体验好，还可以让人“看到”一台车的驾驶体验好。

　　显然，对致力于“雪铁龙领先舒适®”的东风雪铁龙而言，这将有助于它被更多人认知和认可。

　　写在最后：国内汽车市场经历快速的增长后，正迎来用户需求的升级潮。从关注一台好不好看、配置多不多，正向关注一台车好不好开而过渡。而人们对于有着交通工具属性的汽车的认识，也理应如此。能顺应需求升级潮的汽车品牌，总会有机会。

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